Verjetno najzanimivejša je pri tem izhodiščna točka, tako značilna za letalstvo. Drugače kot recimo pri cestnem prometu, kjer vsaka večja prometna nesreča, ki ima za posledico smrtne žrtve, takoj povzroči včasih prav histerično iskanje krivca in terja takojšnjo reakcijo represivnih organov, letalska stroka k temu pristopi bistveno drugače. Pristojne organe in preostale, zlasti pilote same in kontrolorje, zanimajo tudi globlji vzroki, zaradi katerih je do posameznega dogodka oziroma nesreče prišlo. Teh je lahko več in niso nujno vezani na neposredno udeležene, lahko gre tudi za sistemska vprašanja, kot je napačna organiziranost dela, od urnikov in delovnih naporov za pilote do odnosa vzdrževalnega osebja, in nenazadnje - tehnične napake. Primarno – kar so na srečanju večkrat poudarili tisti, ki se ukvarjajo s preiskovanjem letalskih nesreč – gre za iskanje rešitev, ki bi takšne dogodke preprečile. In to nista nujno kaznovanje in uporaba represivnih organov. Še več, navedena pobuda naj bi spodbudila tiste, ki takšne kršitve povzročijo, da jih tudi sporočijo in omogočijo, da se jih v prihodnje odvrne. To seveda hkrati zahteva določeno zadržanost represivnih organov pri uporabi svojih postopkov.
Med predavatelji je največji vtis name napravil Ian Weston, nekdanji vodja angleškega približka naše Agencije za civilno letalstvo – CAA UK (Civil Aviation Authority), kjer je vodil tudi tožilski oddelek tega organa (Director of Public Prosecutions). Kot nekdanji pilot in kontrolor zračnega prometa je deloval pri preiskavi letalskih nesreč (najbolj znana je nesreča boeinga 747 ameriške družbe Pan Am, ki se je nad Lockerbiejem zrušil zaradi nastavljene bombe) in zastopal obtožbe pred sodišči Združenega kraljestva v letalskih zadevah.
Kot vedno, kadar si soočen s pravnimi redi drugih držav, je najbolj presenetljivo, da postanejo ob navidezni univerzalnosti pravnih institutov in pojmov bolj očitne razlike. Tako je že sama zasnova, da predstavnik nadzornega organa nastopa v vlogi državnega tožilca (njegovo pooblastilo ni izključno, obtožbo lahko zastopajo tudi »pravi« tožilci), za kontinentalni sistem nenavadna, verjetno pa to še bolj velja za sam odnos in diskrecijo na področju preganjanja kaznivih dejanj.
Dovolj poveden je citat, ki ga je uporabil pri predstavitvi, in sicer gre za izjavo generalnega državnega tožilca Velike Britanije lorda Shawcrossa iz leta 1951:
“It has never been the rule in this country and I hope that it never will be, that any suspected criminal offences must automatically be the subject of criminal prosecution.”
(Prosti prevod: Nikoli ni bilo pravilo te dežele in upam, da nikoli ne bo, da bi bila vsa domnevno kazniva ravnanja tudi avtomatično predmet kazenskega pregona.)
Predstavitev razlogov, ki zahtevajo pregon z obtožbo pred sodišči, je v veliki meri mogoče izenačiti s tistimi, ki jih pri nas terjajo striktne določbe Zakona o kazenskem postopku in predpisov, ki urejajo delovanje predvsem tožilstev in sodišč. Zanimivejši je tisti del, ki zadeva razloge, zakaj obtožbe vendarle ne vložiti. Pomembno je (ob obstoječi dokazni podlagi) vprašanje javnega interesa po pregonu. Ta argument je lahko tako močan, da tudi v primeru jasnega dokaznega stanja in krivde premakne tehtnico v korist opustitve pregona. To odločanje zajema oceno vpliva na skupnost, pogostnost podobnih dogodkov, stopnjo ogrožanja, časovno oddaljenost dogodka, vključno z verjetnostjo, da sodišče ne bo izreklo sankcije, ki bi imela večji zunanji učinek (recimo pogojna obsodba). Očitno je diskrecijsko področje tožilcev v anglosaškem sistemu mnogo širše od tistega v kontinentalnem. Ob obstoječem širokem materialnem razumevanju kaznivih ravnanj v angleškem pravu, kjer oseba, imenujmo ga letalski tožilec, lahko preganja tudi stvari, ki jih pri nas uvrščamo med prekrške, je primerjava odnosa do pregona med anglosaškim in kontinentalnim sistemom resnično zanimiva.
Na področju letalstva je prav tako ključen še en element: zavedanje, zlasti pilotov in kontrolorjev, da kršitve predpisov v veliki meri pomenijo neposredno nevarnost za življenje – verjetno bolj kot v katerikoli drugi obliki transporta. Kot so nas učili v letalski šoli, so vsa pravila napisana s krvjo, in to je tisto, kar to populacijo vendarle loči od splošne. Tovrstnega samozavedanja je na drugih področjih življenja premalo.
To seveda ne pomeni, da kršitev v letalstvu ni. Če pomislite, da sem kot najstnik dobil v roke oziroma v upravljanje zadevo, ki relativno zlahka doseže hitrost skoraj 300 km/h, in da je precej zabavno s takšno hitrostjo prižvižgati nad kakšnim smučiščem ali nad piknikom, na katerem so tvoji prijatelji, ter da je doza andrenalina, ko na skrivaj izvajaš kakšne sodčke, raversmane in lupinge, precejšnja, je jasno, da se dogaja tudi kaj nevarnega. Spoznanje, da sta dve vrsti pilotov: drzni in stari, ne pa tudi drzni stari piloti v eni osebi, pa je na žalost tudi spoznanje, ki pride precej kasneje v življenju. A v mojih časih so obstajali tudi učitelji, ki so ti po tem, ko so te zalotili pri takšnem početju, potisnili v roke grablje in lopato ter te poslali ravnati krtine na vzletno-pristajalni stezi. Ker je tista v Mariboru dolga okoli dva kilometra in pol ter široka okrog 40 m, je jasno, da si se iz takih zgodb kar dosti naučil, in to brez policije in tožilstva.
S čisto pravnoteoretičnega stališča je zanimiva še ena plat. Kot sem omenil na začetku, se v primeru letalskih nesreč iščejo tudi druge posredne okoliščine, ki bi lahko vplivale na dogodek. Poročila o tem so kasneje tudi dostopna in se iz njih lahko marsikaj naučiš. Nenazadnje pobuda za kulturo pravičnosti (angl. just culture) izhaja prav iz težnje, da se tudi o tistih dogodkih, pri katerih na srečo ni bilo takšnih posledic, izve čim več, da bi se v prihodnje takšne dogodke preprečilo. To skupno delovanje in poskus razumevanja dejavnikov sta nedvomno mogoča na takšnem parcialnem področju, a ne morem si kaj, da si ne bi želel podobne komunikacije tudi na splošnem družbenem področju – neke vrste kriminologija za množice. Kar nekaj deviacij v družbi bi se dalo rešiti na tak način.
Verjamem, da je za koga branje o letalstvu dolgočasno. Naj vas potolažim – lahko je še huje. Na primer glede pilotskih dogodivščin, katerih pripovedovanje zajema tudi nenavadno gestikuliranje z dlanmi in pretiravanje (to prav v ničemer ne zaostaja za lovskimi in ribiškimi zgodbami), pri čemer velja pravilo, da je količina zgodb in glasnost govorca obratno sorazmerna z dejanskimi izkušnjami. S svojimi približno 450 urami letenja sem bil tako na večernem druženju gotovo med glavnimi govorci, tisti, katerih knjižice zajemajo desetkrat večjo količino, pa so (večinoma) prijazno molčali. Če ste prišli do konca tega besedila, ste jo tako v bistvu poceni odnesli.
Če ne, pa vam lahko takoj začnem razlagati, kako sem leta 1984, potem ko sem pred poletom opral degeja (Elanovo jadralno letalo DG 101 G) in mi je očitno z vodo uspelo zaliti cevke za pitostatiko, poletel na prelet in potem hrabro »zgutal« nad Ljubnim, zaradi česar sem se 10 cm (nujno retorično zmanjšanje resnične višine 50 m) nad smrekami na severnem pobočju Golt prebil do Belih vod in se 10 m (glej prejšnji oklepaj o višini) nad neko jaso »pobiral« (nabiral višino), medtem ko mi merilnik hitrosti ni delal, zato sem lahko svojo hitrost ocenjeval le na podlagi šumenja vetra in hitrosti letala kolega, ki je vztrajal z mano. Pa kako sem takrat ugledal kanjo, ki se je vrtela tam v tistem kotu, in kako je potem variometer vendarle začel malo bolj hrabro piskati, in nato sem najprej začel vrteti v desno, pa potem videl, da je prijatelj vrtel v levo, in ni bilo prostora, da obrnem in …
Hej, kam ste pobegnili?
Članki izražajo stališča avtorjev, in ne nujno organizacij, v katerih so zaposleni, ali uredništva portala EDUS.
